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我國還缺少飛行員嗎?
茄子视频官方下载_茄子视频免费下载_茄子视频在线下载   2015-04-24 14:08:08 作者:SystemMaster 来源: 文字大小:[][][]

2013-12-05 《中國民航報》 記者 王雪

 

        国际民航组织(ICAO)預計,到2030年,全球每年的航班數量將翻倍,達到5000萬架次;航空器數繉⑹悄壳暗3倍,突破151000架;同時,需要98萬名飛行員,是現役飛行員人數的2倍。這就意味著每年需要培養52500名新飛行員,才能填補這個缺口。而亞太航空公司協會則認爲,僅亞太地區未來20年就需要培養18.4萬名合格的飛行員。其中,中國需要飛行員7.2萬名,未來中國將面臨嚴重的飛行員緊缺問題。與此同時,有民航業內專家預測,僅到2015年,中國飛行員缺口就將高達1.8萬名。事實果真如此嗎?

飞行强度大 精细化管理难

        中国民用航空局飞行标准司(以下简称“民航局飛標司”)今年3月出版的《中國民航駕駛員發展年度報告2012年版》顯示,截至2012年末,國內運輸航空公司共有機長8518名、副駕駛13176名。據民航局飛標司工作人員介紹,在通常情況下,飛機上配備的機組人員包括1名機長和1名副駕駛。但由于我國副駕駛人數遠遠多于機長總數,很多飛機上的機組成員都是由1名機長和2名副駕駛組成的。根據民航局的統計數據,2012年我國運輸航空飛行小時累計達到619萬小時,也就是說,平均每個機組飛行了727小時(6190000/8518)。相較于民航局CCAR-121部對飛行機組成員每年1000小時的飛行時限來說,我國現有的機長數量是能夠滿足民航運輸生産需求的。既然如此,爲什麽航空公司還會感到捉襟見肘?

圖表1:2012年商照升航線照周期對比統計圖(來源:民航局飛標司)

 

        首先,机长的飞行状况比较复杂。民航局飞标司工作人员给記者算了一笔账:我国远程航线机队数量约占整个机队的10%,而远程航线是要占用两个机组的,这就意味着机长的飞行时间要在727小时的基础上增加10%;我国还有10%左右的特殊航线,如飞高原机场,这类航线有时也要占用两个机组,所以飞行时间还要再加上10%;我国民航还有部分机长就职于技术管理岗位,由于工作需要,他们相对飞行时间较少,不能全部计入可用人数,这部分机长约占机长总数的10%;另外,我国每年还有很多新机长,这些新机长要么两名搭配着一起飞行,要么由一名经验丰富的机长带着飞,因此这些新机长实际上只发挥了一半的作用。于是,每名机长的飞行小时数就由最初的727小时变成了981小时(727×1.35)。

        虽然并没有超过民航局规定的1000小时的飞行时限,但航空公司需要进行精细化的管理,以及付出较高的管理成本,才能准确安排每名机长的飞行时刻,以满足运输生产的需求。这项工作对管理者的要求非常高,完成起来较为困难,加之机长的劳动强度较大,所以这就是为什么看起来飞行员数量紧张的原因之一。

圖表2:未來3年飛行員儲備情況(來源:民航局飛標司)

 

        其次,运输生产淡旺季偏差较大。記者从航空公司了解到,在正常情况下,飞行员在生产淡季时的飞行时间并不长,因而才能够在生产旺季时增加飞行小时数量,以满足运输需求。但由于我国飞行员平均飞行时间已接近上限,以至于当生产旺季到来时,公司无法对飞行员再进行调整。所以,在旺季时,尤其是春运和暑运期间,航空公司就会感到飞行员不足。

        最后,飞行员在各个航空公司之间分布不均。有民航业谌ㄍ耸肯蛴浾咄嘎叮恍┬鲁闪⒒蚋咚俜⒄沟航空公司,因自身“造血能力”不足,再加上航線的大量增加以及相對較高的飛機日利用率,時常會感到飛行員緊缺,因此會從市場上大量招募飛行員。這種飛行員不足的信息經市場傳導後,整個民航行業就會籠罩在“飛行員荒”的陰影中。

圖表3:機長(中國籍)、飛行小時預測對比(來源:民航局飛標司)

 

 

飞行员增长快 后备力量足

        根据民航发展“十二五”規劃,“十二五”期間,我國民航運輸機隊規模和飛行員數量規劃增速爲11%。就今年8月份民航局下發的《民航發展“十二五”規劃中期評估報告》中民航發展“十二五”規劃指標完成情況來看,“十二五”規劃前兩年,我國飛行員平均增速爲14.35%,增速遠遠高于運輸機隊規模的增長速度。

        有业谧家预测,如果飞行员培养数量按照上述增长速度,即每年都超过100%完成規劃目標,那麽未來飛行員人數會基本滿足我國民航運輸生産的發展需要。

        当然,无论是飞行员数量的高速增长还是运输机队规模接近11%的增速,都不是以牺牲飞机利用率和飞行员休息时间获得的。“民航发展‘十二五’规划中期评估报告”显示,截至“十二五”规划中期,我国运输飞机日利用率基本达到了9.6小时/天的规划目标,与“Airline Data Project”网站公布的美国几大航空公司飞机日利用率相比,处于较高水平。且根据上述2012年我国运输航空的飞行数据,飞行员的飞行时间也是符合民航局规章的。

        此外,根据民航局飞标司统计的我国民航机长各年龄段的比例、航空公司飞行员年龄结构(见图表3),以及每年招飛人數,再減去退休人員和預測的病休人數,可以預測出未來5年我國航空公司機長的數量。同時,民航局統計數據顯示,2012年運輸航空飛行時間比2011年增長10.54%,2013年運輸航空飛行時間預計比2012年增長10.8%,均接近11%。那麽,結合未來5年航空公司機長的數量以及運輸航空飛行時間的增量,可以計算出我國機長、飛行小時預測對比(見圖表2)。從圖表2的走勢可以預測,到2016年我國基本上可以解決運輸航空機長不足的問題。

        实际上,2005年以前我国飞行员短缺现象并不明显。民航局飞标司工作人员对記者说,2005年在民营、地方航空企业大力发展以后,各个航空公司开始在社会上大面积招募飞行员。仅2005年当年,全社会就招收了1500多名飞行

 
員,較前幾年有大幅度提高。

        从民航院校和航空公司反馈的情况来看,多数飞行员在进入航空公司之前一般需要在航校进行为期2年~4年的理論和飛行學習。而進入航空公司後,飛行員需要6年左右的時間才能升爲機長(見圖表1)。也就是說,2005年我國首次大量招收的飛行員在2015年前後才能多數成爲機長,而在此之前各個航空公司會持續有機長不足的感覺。

        与此同时,記者从民航局了解到,我国航校飞行员的招收数量在逐年递升。仅今年,我国航校就招收了3711名飛行學員,飛行員儲備十分充足(見圖表3)。

飛行員的其他用武之地

        尽管飞行员增速较快,但这不表明将来飞行员会过剩,因为在社会的其他领域飞行员仍有用武之地。

        在我国大力发展通用航空的今天,通用飞行员紧缺成为了各地通用航空发展中普遍存在的问题,但也为飞行员将来就业提供了一个新的机遇。

        同样急需飞行员的还有飞机以及飞机零部件生产厂家。記者通过对国外民航厂商的咨询了解到,几乎每个欧美国家的飞机以及飞机零部件生产厂家都一支庞大的飞行员队伍参与到产品的设计、生产、试飞等环节,给予更为实用和专业的意见,规避产品在使用过程中的风险。而对于这一点,我国尚有所欠缺,急需要大量飞行员的加入。

        此外,飞行教员也是我国民航的一大缺口。《中国民航驾驶员发展年度报告2012年版》顯示,截至2012年末,在我國30829名民航飛行員中只有345名直升機私用飛行員。據業內人士預測,航校未來的培養方向將由培養“公共車司機”轉變到培養“私家車司機”,飛行教員的需求量將激增。

        除了上述几个领域外,“民航的審定、氣象等部門也需要持有各類飛行執照、並具有相關經驗的專業技術人才的加入”。有民航業內專家坦言。

        由此看来,运输航空将不再是民航飞行员的唯一选择,在民航相关领域,飞行员仍将发挥重要的作用,民航的多元化发展也将为飞行员打造另一片天地。

        補充提示:

        文中对飞行员的各种估测都基于一定的前提条件:

        首先,运输航空飞行小时的年增长率为11%。如果空域開放,航班時刻增多,旅客運輸量也可能增加,那麽飛行員的需求量會比當前的預測大。

        其次,我国民航在近期内没有爆发式增长。随着国民经济的发展,人们生活水平的提高,在未来某时刻,民航可能有突飞猛进的增长。而这种假设没有在文章的考虑范围之内。

        最后,文中设定的飞行员飞行时限为民航局规定的1000小時/年。但考慮到飛行員的勞動負荷,以及我國民航較長的地面等待時間給飛行員帶來的嚴重疲勞,未來民航可能對飛行員的飛行時間限制加以調整,那麽所需的飛行員數量會高于文中的預測值。

 

 

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